»Das ist eskaliert«: Messegesellschaft und Händler sagen die Automobil 2022 ab Politik & Wirtschaft | 22.11.2021 | Lars Bargmann
Ein Bild aus einer fast schon vergessenen Zeit: Nachdem Corona der Messe im laufenden Jahr schon einen Strich durch die Rechnung gemacht hatte, fällt sie im kommenden Jahr nun der Chipkrise zum Opfer.
Rund 15 Millionen Euro Umsatz haben die Händler bei der Freiburger Automobil 2019 gemacht, 2020 waren es 12 Millionen. Im kommenden Jahr werden es null Euro sein. Die Automobil 2022 ist abgesagt. Schweren Herzens, wie Messechef Daniel Strowitzki Ende Oktober erklärte. Einen so eklatanten Liefermangel wie in diesen Zeiten haben die Autohändler im Breisgau noch nie erlebt.
Nach dem bereits abgesagten Genfer Autosalon trifft die globale Halbleiterkrise nun auch Freiburg. „2021 durften wir nicht, 2022 können wir nicht“, sagt Tobias Gutgsell, Sprecher der Interessengemeinschaft Freiburger Autohäuser und Geschäftsführer beim BMW-Autohaus Märtin. Die Händler befänden sich derzeit in einer „sehr, sehr herausfordernden“ Lage. „Der Halbleitermangel hat inzwischen viele Branchen erreicht, das ist eskaliert“, so der Kestenholz-Geschäftsführer Volker Speck. Weil die Händler kaum neue Autos bekommen, könnten sie auf der Messe auch wenig zeigen, geschweige denn verkaufen. Da in die DNA der Freiburger Automobil – anders als bei der IAA oder im Autosalon – auch das Verkaufen fest eingewoben ist, biegt sie nun nach dem pandemiebedingten Ausfall 2021 zum zweiten Mal in eine Sackgasse ab.
Früher suchten Autos Kunden, heute Kunden Autos
Dabei sind die Auftragsbücher nicht nur bei Märtin oder bei der Freiburger Mercedes-Benz-Niederlassung ausgerechnet jetzt so prall wie selten gefüllt. Auch beim Autohaus Sütterlin (Skoda) oder bei der Kollinger-Gruppe (Land und Range Rover, Jaguar, Volvo, Mitsubishi, Fiat, Alfa Romeo) wird aktuell um so gut wie jedes Fahrzeug gerungen. „Wir erleben sozusagen das Long Covid der Wirtschaft“, sagt Ralph Kollinger. Das jahrzehntelang funktionierende Modell mit der Just-in-time-Produktion sei durch gestörte Lieferketten, Sondereffekte wie Digitalisierungsschübe, Homeoffice oder auch den blockierten Suez-Kanal „komplett ins Stottern geraten“. Auch für Marcus Sütterlin sind die „externen Faktoren aktuell so stark wie selten zuvor“. Die Hersteller warten auf Teile, die Mietwagenbranche speist nach den Reisebeschränkungen im Corona-Jahr so gut wie nichts in den Jahreswagenmarkt ein, Leasingfahrzeuge werden nicht zurückgegeben – die Verträge werden einfach stillschweigend verlängert. Auch junge Gebrauchte sind immer seltener zu haben.
Lange suchten die Händler Kunden für ihre Autos, heute suchen sie Autos für ihre Kunden. So beackern die Händler auch den Markt der privaten Verkäufer, wollen das Geschäft nicht den wirkaufendeinauto.de oder mobile.de-Plattformen überlassen. „Wir sind da weit über die Landes- oder Bundesgrenzen aktiv“, sagt Gutgsell. Auch Bernhard Schmolck vom gleichnamigen Autohaus in Emmendingen kauft intensiver als sonst Fahrzeuge von Privaten, um die geplanten Umsätze halbwegs halten zu können: Weil kaum Neuwagen zu haben sind, leert sich peu à peu auch der Gebrauchtwagenmarkt. Und je leerer der wird, umso voller wird’s in der Zeile, in der die Preise angegeben werden. Auf der anderen Seite wächst die Kompromissbereitschaft der Kundschaft mit der Intensivität des Mangels. Dann ist es eben doch nicht ganz so wichtig, ob die Sitze mit Leder A oder Leder B bespannt sind.
Es rächt sich derzeit das industrielle Just-in-time-Prinzip, es rächt sich auch, dass in der Corona-Krise vorschnell Verträge mit Chipherstellern gekündigt oder von XL auf M gestutzt wurden, es rächt sich, dass die Autohersteller in der Vergangenheit mehr und mehr Aufgaben auf die Zulieferer verlagert haben. Die bekommen heute dank geringer Marktmacht noch schlechter Chips, stehen auch in starker Konkurrenz etwa zur IT- und Elektronikbranche – und können zum Beispiel die Mittelkonsolen samt Displays für das ansonsten fertig produzierte Modell XY nicht mehr liefern.
Bundesweit stehen mittlerweile Tausende solcher Fahrzeuge auf den Höfen. Laut Kraftfahrt-Bundesamt wurden im Oktober knapp 180.000 Autos neu zugelassen, 35 Prozent weniger als ein Jahr zuvor. Manche Autobauer lassen sogar Modelle ohne bestimmte Assistenzsysteme auf die Straße, um diese dann später erst zu ergänzen. Der große Run auf E- oder Hybrid-Autos beschleunigt den Chip-Engpass zusätzlich, weil diese Autos noch den einen oder anderen Chip mehr brauchen. Bei Schmolck (Mercedes, Skoda) sind mittlerweile 100 von 400 aktuell bestellten Fahrzeugen mit Elektroantrieben ausgestattet – für diese gibt es durchaus mal Wartezeiten von anderthalb bis zwei Jahren.
Im Schatten der Neuwagen-Knappheit treibt der Gebrauchtwagenmarkt mitunter skurrile Blüten: Ein Händler erzählt, dass unlängst ein Jahreswagen mit einem Neupreis von 100.000 Euro mit 20.000 Kilometern Laufleistung und 8000 Euro Schäden für 95.000 Euro versteigert wurde.
Die Händler können auch deswegen nicht auf die Messe, weil sie aktuell selbst aufpassen müssen, ihre eigene Mobilität (Ersatzfahrzeuge für Werkstattkunden, Vorführwagen, Autos für abgelaufene Leasings) nicht zu gefährden.
Der Messegesellschaft geht derweil nicht nur ein Highlight im Messekalender verloren, der Ausfall wird sich auch auf die Bilanz auswirken. Strowitzki aber denkt langfristiger: Die Absage sei allen Beteiligten nicht leicht gefallen, aber die Automobil habe auch einen Ruf zu verteidigen. „Wenn wir auf der Messe 2022 nur mit Halbgas fahren können, dann wird sie auch nur halbgut“, sagte Speck. Der Imageverlust könnte höher sein als der, den Händler und Messechef nun zu verkraften haben. Die Automobil 2023 ist bereits auf den 24. bis 26. Februar terminiert. Und auch die Gebrauchtwagenmesse im kommenden April wird stattfinden.
Wie viele in der Wertschöpfungskette Automobil die aktuelle Krise nicht überleben – dazu zählen nicht nur Hersteller und Händler, sondern auch die Zulieferer oder Logistiker –, ist heute etwa so klar wie der Liefertermin für einen hoch individualisierten Neuwagen.
Foto: © Nicolas Kuri
